Nous examinons activement les pratiques de l’industrie ainsi que les recommandations et suggestions de nos comités consultatifs. Le processus d’examen comprend des discussions avec nos partenaires aériens et NAV CANADA, en mettant l’accent principalement sur la sûreté aérienne. Dans certains cas, un essai est proposé pour évaluer notre capacité à mettre en œuvre une nouvelle pratique.
Pour plus d’informations sur la gestion du bruit à YBW Springbank Airport, cliquez ici
Normes d’émissions sonores
Les premières réglementations sur les émissions sonores des aéronefs ont été introduites par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) en 1972. Depuis lors, la conception des avions a considérablement évolué pour réduire le bruit et répondre à l’évolution des normes au fil du temps. Chez YYC, nos partenaires aériens mettent régulièrement à jour leurs flottes avec des avions plus récents, économes en carburant et qui produisent moins de bruit.
Comment le bruit des avions est-il généré?
En général, il existe deux sources de bruit provenant d’un avion en mouvement : le moteur et le flux d’air sur le fuselage de l’avion.
Le bruit d’un moteur d’avion est créé par la combustion du carburant, les pièces mobiles du moteur et le flux d’air à travers et au-delà du moteur lui-même. Avec les avions à hélices, un bruit supplémentaire est généré par les extrémités d’hélice non blindées qui se déplacent à des vitesses incroyablement élevées.
Lorsqu’un avion est sur le point d’atterrir, les volets et le train d’atterrissage sortis augmentent la résistance au flux d’air et la traînée. Au fur et à mesure que la traînée est produite, le flux d’air laminaire devient plus turbulent et le bruit du fuselage devient plus fort.
Percevoir et mesurer les niveaux de bruit
Le son est un type d’énergie qui est produit par les vibrations. Ces vibrations forcent les particules d’air environnantes à se comprimer et à se dilater, ce qui entraîne une alternance de différences de pression atmosphérique. C’est ce qui propage le son dans l’air. Il existe deux termes utilisés pour décrire le son : la pression acoustique (perçue comme l’intensité sonore) et la fréquence (perçue comme la hauteur).
La pression acoustique est mesurée en pascals (Pa). Cependant, pour des applications pratiques et pour mieux refléter la réponse de l’oreille humaine à l’intensité sonore, nous utilisons souvent des décibels (dB). À titre de référence, l’oreille humaine peut détecter un son compris entre 0 dB (20 μPa) et 130 dB (100 Pa). La conversation normale est d’environ 60 dB, tandis que les moteurs à réaction à la source peuvent dépasser 120 dB.
La fréquence, mesurée en hertz (Hz), est le nombre de variations de pression (ou le nombre de fois qu’une particule d’air vibre dans un mouvement de va-et-vient) en une seconde. Un jeune adulte peut détecter des fréquences allant de 20 Hz à 20,000 Hz. Bien que nous puissions détecter des fréquences dans cette gamme, notre oreille est moins sensible aux très basses et très hautes fréquences. Pour tenir compte de cette variation de sensibilité, l’échelle des décibels pondérés A (dBA) est utilisée. Notre norme est d’afficher les données de niveau sonore en dBA pour plus de cohérence.
Facteurs influençant les niveaux de bruit
Plusieurs facteurs influencent la façon dont vous pouvez entendre le même avion différemment d’un jour à l’autre. Il s’agit notamment de la fréquence sonore, de la distance et de l’altitude des avions, de la température et de l’humidité de l’air, de la pression atmosphérique, de la direction du vent, des précipitations, de la topographie, de l’absorption au sol, des surfaces réfléchissantes, du blindage, etc.
Les scénarios généraux ci-dessous sont des explications simplifiées qui décrivent comment le bruit des aéronefs peut être entendu différemment.
Température :
Vent :
Effets du sol :
YYC surveille activement le bruit des aéronefs dans la région de Calgary à l’aide d’un réseau de 16 aérogares de surveillance du bruit (NMT) situés dans les collectivités voisines qui recueillent des données sur le bruit des aéronefs et des collectivités.
Nous remplaçons et déplaçons régulièrement certains de nos sites permanents du réseau NMT afin de représenter avec précision l’environnement sonore existant. Notre programme comprend également un terminal mobile de surveillance du bruit qui peut être déployé pour de courtes durées dans des secteurs de la ville afin de mieux comprendre le profil sonore de la communauté.
Nous sommes déterminés à rester en contact avec les communautés de Calgary et des environs, en poursuivant la conversation sur l’exploitation des aéronefs. Nous participons régulièrement à des événements communautaires afin de renforcer les communications avec les voisinages environnants et d’offrir aux intervenants un espace pour poser des questions directement au personnel de l’Administration aéroportuaire de Calgary.
Le Comité consultatif communautaire de l’aéroport (CCCA) est l’une de nos principales initiatives d’engagement communautaire. Cliquez ici pour obtenir de plus amples renseignements sur ce comité et pour accéder aux documents des réunions précédentes.
Les enquêtes et les réponses aux préoccupations en matière de bruit impliquent souvent la vérification de l’information auprès des contrôleurs de la circulation aérienne et des exploitants d’aéronefs. Si nous soupçonnons que des restrictions opérationnelles ont été enfreintes, nous contacterons l’opérateur aérien pour plus d’informations. S’il apparaît que l’exploitation de l’aéronef en question n’est pas conforme à la réglementation de l’aviation, nous nous adresserons à Transports Canada, qui entreprendra alors une enquête.
Pour tout avis ou développement susceptible d’avoir une incidence sur le bruit dans votre collectivité, veuillez consulter notre section Avis.
Avez-vous une question ou un commentaire sur le bruit des avions dans votre collectivité? Nous accueillons tous les commentaires et effectuons un suivi si nécessaire.
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